EU har vedtatt å forby salg av nye biler med forbrenningsmotor innen 2035, med mål om å oppnå karbonnøytralitet innen 2050. Overgangen til elektriske kjøretøy skaper store utfordringer for den europeiske bilindustrien, som henger etter Kina. Som et svar på dette har EU innført toll på kinesiske kjøretøy. Den store utfordringen for EU er nå å bevare en ledende bilindustri samtidig som de oppnår de klimamålene de har satt seg.
Elbiler - en stor omstilling for den europeiske bilindustrien
Forbudet mot salg av nye biler med forbrenningsmotor fra 2035 er et viktig skritt i EUs klimastrategi, spesielt med tanke på at 15 % av de totale klimagassutslippene i Europa kommer fra personbiler. Likevel er det ingen garanti for at dette forbudet vil lykkes. Det avhenger både av bilprodusentenes evne til å omstille seg til 100 % elektriske kjøretøy og av utviklingen av infrastruktur som gjør det attraktivt for europeiske forbrukere å kjøpe elbiler.
Den europeiske bilindustrien utgjør 7 % av EUs BNP og er en av kontinentets siste store industribastioner. Europas evne til å produsere egne elbiler er derfor ikke bare et klimamessig mål, men også et viktig økonomisk spørsmål. Til tross for økningen i salget av elektriske kjøretøy, er det fortsatt langt til målet om 100 % elektriske biler innen 2035. Per midten av 2024 utgjorde elbiler kun 12,5 % av det totale bilsalget, noe som er langt bak hybrid- og forbrenningskjøretøy. Veksten i elbilsalget er i stor grad drevet av import fra Kina, som ofte tilbyr biler til betydelig lavere priser enn europeiske produsenter.
EU sliter med å nå sine egne mål
Andelen kinesisk import illustrerer hvor vanskelig det er for EU å innfri ambisjonene sine når det gjelder produksjon av elbiler. Utilstrekkelig industriell kapasitet, særlig innen gruvedrift og batteriproduksjon, er et stort hinder. Selv med nye gruveprosjekter er det bare en liten andel av de kritiske materialbehovene som kan dekkes.
Til tross for at det ble mobilisert 3 milliarder euro gjennom European Battery Alliance i 2017, er kun 3 % av investeringene som trengs i batteriforsyningskjeden gjort. Det samme gjelder ladeinfrastruktur, der det fortsatt er altfor få ladestasjoner. Målet om å ha 3,5 millioner ladestasjoner innen 2030 er langt unna, selv med de 220 000 nye ladestasjonene som ble installert i 2024.
Det siste hinderet for å ta i bruk elbiler er kostnadene. Selv om det finnes subsidier i flere EU-land, er de ikke enhetlige og kompenserer ikke fullt ut for prisforskjellen mellom elbiler og biler med forbrennings- eller hybridmotor.
Kina står i sentrum
De europeiske utfordringene blir tydeligere når man ser på Kinas raske fremgang i elbilsektoren. Kinas industrielle strategi, støttet av store subsidier, har gitt nasjonale giganter som BYD og CATL en dominerende posisjon på verdensmarkedet, fra gruvedrift til bilproduksjon. Mellom 2009 og 2023 har den kinesiske investert mer enn 231 milliarder dollar i elbilindustrien. Dette kommer i tillegg til subsidier til batteriprodusenter og produsenter av kritiske råvarer som litium.
Som et resultat av dette vil BYD i 2023 ha overgått Tesla i bilsalg, mens CATL står for 40 % av den globale batteriproduksjonen.
EU står overfor et strategisk dilemma
Konkurransen fra Kina stiller EU overfor et strategisk dilemma: Hvordan kan EU beskytte sine arbeidsplasser og bilindustri, samtidig som de oppfylle de ambisiøse klimamålene som er satt for 2035?
Avstemningen den 4. oktober om å øke tollsatsene på import av kinesiske (elektriske) kjøretøy var ytterligere en vekker for Europa, men det er ikke nok. Tollpåslagene som ble innført er for lave til å stoppe kinesisk eksport av elbiler til Europa. På lengre sikt kan dette til og med føre til at kinesiske produsenter ytterligere reduserer sine allerede konkurransedyktige produksjonskostnader for å opprettholde marginene sine på det europeiske markedet.
Utfordringen for EU er nå å investere massivt i egen verdikjede og ladeinfrastrukturen, samtidig som de tiltrekker seg utenlandske investeringer - særlig fra Kina, men også fra Japan og Sør-Korea - for å øke den innenlandske produksjonskapasiteten for elbiler. BYD har for eksempel allerede begynt å bygge sin første fabrikk i Ungarn.
I dagens geoøkonomiske konteksten er det usikkert om EU virkelig har tilstrekkelige forhandlingsmidler til å møte både de interne industrielle utfordringer og den sterke kinesiske konkurransen.
